2018年全球新能源汽车市场，中国一枝独秀，在新能源补贴退坡的趋势下，全行业开始面临后补贴时代的严峻挑战。未来新能源汽车将逐步转变为以市场力量驱动为主、政策驱动为辅的方向，技术创新和降低成本将成为竞争的主题。变局之下，新能源汽车行业迎来洗牌。

值此行业变革之际，OFweek中国高科技行业门户搭建平台，汇聚电动汽车与锂电行业精英深入分析全局性产业机会与风险，共同求解未来新能源汽车产业的“决胜”之道。

7月26日，“OFweek2018中国新能源汽车技术论坛”在深圳大中华喜来登大酒店成功举办。作为锂电及电动车行业的专业技术论坛，这次OFweek 2018新能源汽车技术论坛吸引了产业链电动车及动力电池产业链领军企业参会，汇聚超500位产业链CEO、CTO、CMO参与其中。

补贴过渡期结束后，中国新能源汽车行业下半年将会迎来哪些变局？新能源乘用车和物流车领域下半年将会出现哪些变化？以下是本次论坛演讲嘉宾的精彩观点摘录，分享给大家。

崔东树：分段实施补贴促进新能源汽车行业良性发展

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在开题演讲上，对上半年国内新能源汽车市场的发展态势作了分析，并论述了后补贴时代新能源汽车产业未来发展趋势。

根据销量统计，2018年5月，中国的新能源车用车市场份额占比超过60%。

在新能源方面，6月新能源车的批发7.2万台，同比增长82.3%，其中6月PHEV销量达到2.1万台，占比新能源达上升到30%的较好状态。A00级纯电动的电动车占比从5月的62%下降到33%，自主品牌新能源逐步实现高质量的增长。

“上半年的车市增长动力是出口和新能源车的增长，1-6月新能源乘用车34.6万台，增速130.0%的增长贡献度很大，这也是分段补贴的政策的良好效果，车市增长动能转换到新能源体现了高质量增长的特征。”崔东树说。

“新目录对销量贡献巨大，新能源客车补贴政策推动产销回归合理。”崔东树介绍，2017-2018年的客车补贴连续下调40%左右，轻客车下调较大，新能源客车的提升主要是在于单位载质量消耗量的技术指标的提升。

在乘用车方面，补贴调整比较平稳，年均20%左右的降幅也比较有利于车企提升续航里程，补贴标准的变化，主要是在乘用车续航里程提升和动力电池能量密度标准的变化上，这在很大程度上倒逼技术进步。

“推动新能源汽车发展和柴油车治理是今年政策的主要着力点。在财政补贴方面，尽管补贴政策调整经过多轮充分的酝酿和分析，补贴调整力度也很大，特别是补贴分段实施，实现了新能源车产品供给和需求有效供给的连续性。”崔东树认为，新补贴政策的调整，将促进新能源汽车市场结构的调整，新的高性能车型有望在今年下半年逐步推向市场。

陈全世：补贴退坡-开放外资新能源汽车产业的技术路线

接着，清华大学电动汽车研究室主任、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世作了“补贴退坡-开放外资新能源汽车产业的技术路线”的主题演讲。

“过去的5年，我们在新能源汽车方面取得了为世人瞩目的成效，从规模上看，我们已经连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国。”陈全世认为，我国新能源汽车的发展的成绩有目共睹。在他看来，汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑，是国民经济的重要支柱。新能源汽车和智能网联汽车有望成为抢占先机、赶超发展的突破口。而潜力巨大、层次丰富的市场需求为新能源汽车产业发展提供持续动力和上升空间。

在国家对新能源汽车的新政策方面，陈全世首先提到的是商务部发文新能源股比7月底放开的政策。随后，他特别提到了国标委发布五项新能源汽车国标，这些标准将于2019年1月1日实施。

接着，他重点分享了新能源汽车技术路线的选择。他通过特斯拉电动车的电驱动系统为实例，讲解电驱动系统的不同及其优劣。并进一步分析目前驱动电机系统的技术进步主要集中在控制系统的集成化，可以大大节省重量、体积、连接线、成本和安装方便性，使新能源汽车从试验品走向市场能接受的商品，从而实现批量产业化的目标。

在介绍混合动力电动车技术优势和关键技术时，陈全世以丰田的HEV结构示意图，分析了混合动力中的单轴并联的技术路线。

“燃料电池从外部上看有正、负极，内部有电解质等，但它不是一个能储存电能的‘蓄电池’，而是一种可以把氢和氧化学反应直接转换成电能的能量转换装置。”随后，陈全世介绍了氢燃料电池汽车技术难题及产业化。

最后，陈全世教授认为：“我国的新能源汽车产业在政府政策的推动下，有了迅速的发展，整车、动力电池、电驱动系统、控制系统技术都有了大幅度提升。但是，问题依然不小，主要集中在投资--产能扩张与市场需求的矛盾，高成本与企业效益的矛盾，相当一部分企业面临资金链断裂、生产停滞、债台高筑，甚至破产清算的境地。”

刘景林：双积分出台将加快新能源汽车的市场推进

随后，浙江吉利汽车有限公司新能源战略规划部总监刘景林作了“中国自主品牌新能源发展现状和未来趋势”的主题演讲。

他提到，2017年新进入者非常活跃，具有大量的投资及产能规划：选择一家与原有的品牌定位和产品结构不冲突的第三方国内企业进行合资，缓解双积分政策压力，更加简单易行并且有效；未来在本土竞争中因为品牌、技术、实力处于弱势，但产品销量却达到一定规模的新能源车企极有可能“攀上高枝”。

2018年各大传统汽车制造商新能源汽车规划如何呢？刘景林说，“受双积分政策影响，自主、跨国车企纷纷采取措施应对；大众、现代起亚等车企在选择与国内车企合作的同时，自身也在中国市场规划了多款新能源车型。”

最后，他认为，“未来新能源汽车将向着更轻、更快、更智能的方向发展。”

范永军：以用户为中心提升新能源物流车服务价值

在本次论坛上，成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司董事副总裁范永军作了“新能源物流车如何提升客户价值”的主题演讲。

“发现客户痛点，创造客户爽点，降低客户的替代成本，将新能源汽车新旧体验价值对比项目客观评价，做大正值。”范永军在演讲中介绍，提升新能源物流车用户价值的核心在于能实实在在的帮助用户解决实际问题。

在范永军看来，服务好终端客户与用户，增强终端的粘性，通过客户的口碑相传，让客户成为雅骏的渠道比经销渠道要可靠的多，同时客户也会重复购买逐步替换其传统车辆，最终让客户与雅骏共成长。

在提升新能源物流车用户价值上，成都雅骏新能源汽车主要做了两方面的工作，一方面，顺应产品的创新趋势，实现新能源物流车的电动化、模块化、轻量化、定制化、共享化和智能化；另一方面在应用模式上不断创新，通过自建运营平台，实现直销、经销、以销代售、分时租赁等多种模式相结合以应对不同用户群体的需求。

“新能源物流车生态系统不断优化迭代提升客户新体验价值。”范永军最后介绍，要从整体上改善当前的新能源物流体验，需要整车厂、零部件、政府和行业协会发挥各自的作用，推动行业的良性发展。

雷洪均：电电混合氢能汽车是中国特色的技术路线

随后，扬子江汽车总工程师雷洪钧博士带来“电电混合氢能汽车是中国特色的技术路线”演讲。

随着全世界汽车保有量的日益增多，能源紧缺和环境污染问题愈发凸显，已成为人类生存和发展面临的两大挑战。寻找和发展新的汽车清洁能源，将对全球汽车和能源产业格局以及社会经济发展产生重大深远的影响。

氢能和燃料电池技术是世界能源转型和动力转型的重大战略方向。氢能源汽车具有环保性能佳、转化效率高、加注时间短、续航里程长等优势，是未来汽车工业可持续化发展的重要方向，是应对全球能源短缺和环境污染的重要战略举措。发展氢能源汽车已成为全球汽车与能源产业转型升级的重要突破口。

雷博士认为，“时代在进步，技术在发展。历史上有过用内燃机燃烧氢气的技术，但是最后没有发展起来。今天提倡发 展的氢能汽车，由氢燃料电池发电，给电动汽车供电。这样一般性理解，目前的氢能汽车的概念，是没有内 燃机的，原来的内燃机已经由燃料电池发动机替代了。” 雷博士认为，“电电混合”氢能汽车技术路线是中国特色，“电电混合”的含义就是，燃料电池发动机发的电与车载电池的电，“混合”起来给电机做功，驱动汽车运动。

杨场斌：电动物流车运营的可控运力

在这次论坛上，杨场斌以传化集团旗下的传化绿色慧联物流有限公司为例，从车辆租售、智慧车联网、充电运维等角度分享了如何实现新能源物流车的可控力。

他介绍到，“传化网的目标是构建中国（公路）物流骨干网络，整合、赋能、配置资源，通过物流供应链服务平台服务于生产与生活物资流通，使得生产生活资料在更低的成本下实现高效流转。其基础底座是遍布全国的公路港网络。”

传化慧联的商业模式是：人车货闭环，构建城市绿色可控运力模式。慧联&易货嘀联动，以货源为牵引，将人车货打通形成闭环。在会上，他分享了慧联&易货嘀联动的案例——共享单车全国高效投放，是中国最大的共享单车配送服务商，此外，还是G20杭州峰会指定城市配送承运商。

众所周知，物流车运营系统要实现人、车、桩的协调。杨场斌介绍道：“传化慧联举办了‘易货嘀司机学院’，用技术和组织的力量，实现承运‘人’的服务品质的提升。”

可控运力中的“传化慧联的车辆保障”。城市绿色运力和智慧车联网平台提供商。最后还介绍了传化慧联与行业领先企业国网电动汽车、青岛特来电、万马联合、星星充电的战略合作，凭借传化网遍布全国的公路港实体网络，布局充电桩网络体系。

胡林林：物流车电动化的机会与痛点

最后,是OFweek产业研究院新能源咨询项目经理胡林林带来的“物流车电动化的机会与痛点”主题演讲。

新能源汽车政策支持体系日益健全，中央NEV政策：在新能源汽车产业发展、科技创新、财税等方面初步建立了政策支持体系，涵盖从研发、产业化到推广应用全产业链环节。整车政策对动力电池的影响是间接却强大！

对此，胡林林表示，“2016-2017年中国新能源汽车政策出台较为密集，且不断趋严，政策主要集中在行业规范、技术标准、以及充电配套设施上。从政策出台趋势来看，行业发展渐趋规范，补贴政策仍是车企关注的重点，而具有技术优势的企业将会占得市场先机。”

后补贴时代的持续动力是“双积分政策”。他强调，“积分政策的核心思路是由国家财政补贴切换至市场内部奖惩。该政策是后补贴时代新能源汽车产业的核心政策，用来托举新能源汽车发展符合国家2020年200万产量、500万保有量的目标。根据积分政策测算，2019-2020年新能源汽车（乘用车）满足10%、12%积分比例要求的产量分别为132万、181万辆。2019年开始，新能源将从财政补贴一只手推切换到‘财政补贴+积分制’双手推。由于是财政补贴和积分政策双轨制，即使补贴下坡，对行业的影响也会比较温和。”

值得一提的是，本次技术论坛同期的OFweek产业园路演大会启动仪式成功举办。

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